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「大红鹰真人娱乐」西安地铁修得慢,因为文物太多?

2020-01-11 18:21:39来源:匿名
据报道显示,西安城区范围古遗址和古墓葬埋深一般不会超过10米,而地铁盾构施工在地面10—18米以下,所以不会直接挖掘到文物。只因为西安地铁覆盖面广,沿线有许多古迹,所以勘测出来文物的几率很高,并非所谓的“地铁施工偶然发现文物”。网上有传言说,西安地铁之所以修建地慢,是因为文物太多。在西安,让地铁在城下穿梭,并不是一件容易的事情。

「大红鹰真人娱乐」西安地铁修得慢,因为文物太多?

大红鹰真人娱乐,人们对长安城的浪漫幻想,是从地底下开始的。

作为十三朝古都的西安,遍地都是历史。挖楼挖出来“皇宫贵族”,修路铲出来“王侯将相”,大学宿舍楼底下埋着唐代的公主,修地铁如同大型考古挖掘现场。西安人开玩笑常说,活在西安,若谁家地下没个古墓,都不好意思跟人打招呼。

网络上流传着这样一个梗:

据说二号线开工运营,就挖掘并清理出130多座古墓,出土文物200多件,从西汉王侯将相到明代朱氏藩王,横跨历史两千余年。

所以,当我深入到地下二十米处,见到西安地铁五号线施工人员,开口的第一句话就是:

“咱这挖出过文物没?”

工作人员笑了:真没挖出过。

我们探索的这条地铁隧道,位于五号线阿房宫段。隧道的横截面是一个完整的圆,通风管道,高压电缆被整齐地码在隧道的两侧上方,隧道左侧用铁网架着半步宽的人行通道,当两个人同时走在上面时,会随着脚步的频率上下震动。我用左手紧贴隧道的管片,用身体平衡这种震动。

隧道内壁由一个个管片铺设拼接而成,就像是给曲面墙壁贴瓷砖。管片宽1.5米,6块拼接一圈,表面是磨砂感,敲击声音低沉。由螺丝固定,螺母有拳头这么大,靠人工液压扳手扭紧。隧道内部是一条简易的轨道,由黄色的小火车在轨道上运载,它负责把管片运输到前方的盾构机上去,再把盾构机挖掘的泥土运输出来。

▲图 | 网络

盾构机,是挖地铁的主力设备。在我们的脚下,距离地表大约20米,潜伏着这个重达500吨的庞然大物——直径普遍在6米,长80米,它的头部是一个圆形的刀盘,上面密布着大大小小的金刚刀头,根据土壤不同,刀盘配置也不同。

盾构机的外壳坚硬无比,可承受住土壤的压力和地下水的侵蚀,在它的内部,是错综复杂又井然有序的机械通道。在推力的作用下,盾构机向前推进,头部的刀盘旋转掘开土层,被削下来的土壤堆积,通过皮带传送至后方的渣土车土箱中,再通过地下火车运输出去。盾构机掘进一定的距离后,由操作手操作拼装机,拼装单层衬砌管片。盾构机前进的方向早已经被精确设定,在漆黑的地下并不会迷路,当它轰鸣开过,隧道一次成型。

而我们在地表,毫无察觉。

这天没有施工,我们跟随者工作人员走到了盾构机的尾部。工作人员指着后头黄色的小火车上堆积的土壤说,那就是我们挖出来的东西。

我仍旧很好奇,地下二十米,真的没有挖出来过好玩的东西吗?

工作人员反问我,盾构机在距离地表20米的地方挖掘前进,古人会把墓埋得这么深吗?而到这个深度就会有地下水的渗透,古人会把自己的墓埋在这种土壤里吗?再者,你看刀盘转动,再坚硬的土壤都被打成沫子了,运输到传送带上,哪里有宝藏呢?

据报道显示,西安城区范围古遗址和古墓葬埋深一般不会超过10米,而地铁盾构施工在地面10—18米以下,所以不会直接挖掘到文物。所谓的“修地铁挖出文物”,一般而言是在前期在地铁开工前,在对地下进行全面的考古勘测时,发现古墓与遗址的存在,这是西安所有工程开工前的必然勘测。只因为西安地铁覆盖面广,沿线有许多古迹,所以勘测出来文物的几率很高,并非所谓的“地铁施工偶然发现文物”。

我继续追问。网上有传言说,西安地铁之所以修建地慢,是因为文物太多。如果文物的勘测与挖掘是必然,那么影响西安地铁施工最大的因素是什么?

工作人员说,那得分不同情况了。在西安,让地铁在城下穿梭,并不是一件容易的事情。

首先是前期的勘测。在城市之内,地表浅层,管道网络盘根错节,对地铁的施工影响巨大。在地铁三号线施工中,大雁塔站管线改迁用了整整一年的时间。而到冬天的时候,供暖一开始,暖气管道的改迁就得停止。此外,天然气、污水、供暖、电力还有好多几十年前的老管线,有些根本不知道怎么改迁,但它们维持着城市最基本的需求,稍有不慎,整个城市的运转都会瘫痪。

而在地表之上,地铁站点和部分隧道的挖掘方式为明挖,在大马路上的层层围挡,旁边用大字警示“内有基坑,请勿靠近”。面对着将近一千万人口和三百万辆私家车,施工给城市出行交通带来了巨大的压力。为降低对正常运行的干扰,这些都需要缜密的规划。

接着是地上建筑的考量。地铁的建设要穿越大量的建筑。对西安来说,城墙与许多的古建筑地基不稳,都需要重新从地底下加固,减少地铁对古建筑的损害。以地铁二号线为例,穿越钟楼和城墙,在前期就对文物进行了一系列科学的工程保护措施。

在施工时,土壤是必须要攻克的难题。西安属于黄土湿陷地形,黄土性质比较特殊,在自身承重或外部荷重的情况下受水浸湿,结构会迅速破坏,发生突然下沉,对建筑和地铁隧道破坏性极大。

此外,西安是全国地裂缝灾害最严重的城市之一。目前已经查明确认的地裂带有14条,延伸长度超过100公里,覆盖面积约250平方公里。“治理之难,世所罕见,堪称典型”。面对地裂带,只能靠人工挖掘,四五个人挤站在地洞里,一天平均推进1米,盾构机在后头亮着牙齿干着急。

接着是河流,八水绕长安,地铁在地下穿梭,河道是必经之路。以地铁九号线为例,穿越灞河河道,极为复杂,在河流之下,属于富水地层,同时夹杂大量孤石、漂石和铁板砂层,盾构机的挖掘和防水处理都面临巨大难度和风险。

有时候遇到实在不能克服的情况,地铁就得重新规划线路。这其中耗费的时间成本和运营成本都很高。

末了,他说今天地铁之所以没有施工,是因为废土处理的问题,有些盾构机可以直接实现挖掘土壤的分类处理,而在这里,他们只留下部分回填。如果今天盾构机运行,那此刻站在隧道里的我们,根本就听不到对方说话的声音。

我们又一起前往下一个站点,在一面垂直于地表二十多米的水泥墙壁前站定,工作人员说,一个月后,盾构机就要从这里钻出来了。

古人绝对想不到,今天的我们会用这种方式和长安城的地下产生紧密的联系。每当置身于地铁车厢之中,窗外一片漆黑,我脑海里却浮现出那天在隧道里探索的模样。

在今年三月,西安地铁单日客流量首次突破300万大关,客流量强度超越北上广,位于全国第一。相对于全国地铁客流量前列的广州、北京、成都来说,西安地铁用仅仅126公里的线网撑起了300多万的惊人客流。面对日益增长的出行需求,地铁建设加速的呼声成为了必然。

根据规划,未来的西安城底,将建设23条地下铁。

它们像23条巨龙,呈棋盘+环+放射的结构,在地图上蜿蜒986公里,运送千万的人口,守护着整座长安城。

作者:郭青

贞观作者

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